Gdzieś w środku mego środka
Jest takie dziwne miejsce
Nie daje mi zapomnieć żadnej chwili.
Lech Janerka
Niektóre rzeczy są świetne, tylko nie działają. Ale to nie ujmuje im świetności. Odbyłem sentymentalną wycieczkę do samego centrum środka Polski. Samego jądra ciemności.
W samym jądrze centralnej Polski rządziła niegdyś kampania buraka cukrowego. I to od bardzo dawna. W niedawnym wpisie na blogu opisałem wizytę w cukrowni w Leśmierzu, jednej z najstarszych w Polsce, choć już dzisiaj niedziałającej – LINK. Takich cukrowni było na Kujawach i Mazowszu zatrzęsienie, choć po armagedonie przekształceń własnościowych lat 90. zostało ledwie kilka działających. W pobliżu centrum leżały Dobrzelin koło Żychlina, Kruszwica, Choceń, Leśmierz, Ostrowy, Łanięta, Młynów, Tomczyn, Strzelce, cukrownia Konstancja w Kutnie. Wszystkie powstały w XIX wieku, po tym jak niejaki Andreas Sigsmund Marggraf wynalazł był metodę otrzymywania cukru z buraków, znacznie bardziej ekonomicznie opłacalną, niż wcześniejsze importowanie cukru trzcinowego. Pierwsza na świecie cukrownia powstała na Śląsku w 1801 roku. Szczególnie prężnie rozwijał się ten przemysł w Królestwie Polskim pod skrzydłami zaboru rosyjskiego. Nastąpiła wtedy eksplozja przekształcania polskiego feudalizmu w kapitalizm. Powstawały spółki i konsorcja, inwestorzy inwestowali, akcjonariusze wykupywali akcje, fabryki się budowały. Przykładem tego wszystkiego jest oczywiście i Łódź.
Szybko rozwijające się cukrownie natrafiały na wąskie gardło transportowe – buraki są zbierane w jednym, jesiennym terminie, są surowcem mocno „objętościowym” i żeby uzyskać dobre efekty powinny być szybko dostarczone do produkcji. Z drugiej strony, oprócz cukru produktami ubocznymi cukrowni są pasze i nawozy, także wymagające transportu. Odpowiedzią na te potrzeby były licznie budowane koleje wąskotorowe, które siecią połączeń cukrowniczych połączyły zakłady z majątkami rolnymi i z trasami „dużej” kolei. Wąskotorówka była bardzo poręczna – tania w utrzymaniu i budowie, mogąca pokonywać ciaśniejsze łuki, co przydawało się w niewielkich fabrykach i folwarkach. Budowały je cukrownie i w zaborze pruskim, i w rosyjskim. W każdym z nich jednakoż w innym rozstawie torów. Kluczowe dla kujawsko-mazowieckich wąskotorówek okazały się lata przed i w trakcie I wojny światowej.
Pewien maniak z okolic Jabłonny
Ciągle wzmacniał potencjał obronny.
Co zobaczył potencjał
To go wzmacniał, ów bęcwał
W gorliwości swej wprost nieprzytomny
Małgorzata Musierowicz „Brulion Bebe B.”
Po stronie zaboru pruskiego już w 1913 roku wojsko zaczęło gromadzić w pobliżu cukrowni (np. w Kruszwicy, niem. Kruschwitz) tory kolejowe i sprzęt w nowo budowanych magazynach Heersfeldbahnen (wojskowej służby kolejowej). Natychmiast po wybuchu wojny dostarczono na linie wąskotorówek nowy tabor, lokomotywy i wagony do przewozu żołnierzy i broni. W listopadzie 1914 roku nastąpiła silna niemiecka ofensywa idąca z Włocławka w stronę Łodzi. Zaskoczeni Rosjanie wycofywali się w pośpiechu, stosując metodę spalonej ziemi, wysadzając mosty i demontując linie kolejowe. Niemcy zastosowali tu pierwszy w swej historii „blitzkrieg”, na zdobytych terenach układając natychmiast przedłużenia linii wąskotorowych. Na przykład wąskotorówkę kruszwicką przedłużono o 66 kilometrów na wschód i to w terminie od 12 listopada do 14 grudnia! Nie jest to jeszcze rekord. Trasę wąskotorową z cukrowni Mątwy do Strykowa, czyli 150 kilometrów, wybudowano w 46 dni, do budowy wykorzystując przymusowo zatrudnioną okoliczną ludność w ilości 1500 osób. Średnie tempo wynosiło 3,2 kilometra dziennie. W zimie!
Wszystko dzięki wynalazkowi pioniera wąskotorówek, francuskiego inżyniera Paula Decauville (automobiliści mogą go znać jako kierowcę wyścigowego i krótko działającego producenta aut), który był ojcem całego systemu. Decauville, urodzony w 1846 roku, był synem rolnika, a właściwie właściciela ziemskiego – producenta buraków cukrowych właśnie. Co roku na jesieni następowała trauma, kiedy 9 tysięcy ton buraków z majątku Decauville’a seniora czekało na rozmiękłej deszczami ziemi na zwiezienie do cukrowni. Transport konny i ręczne wózki były za mało wydajne. Paul przemyślał sprawę i stworzył system wąskich torów w kształcie przypominających drabiny, w przeciwieństwie do torów dużej kolei, gdzie stalowe szyny kładzie się na niezależnych od nich podkładach. Tory Decauville’a były układane w następujący sposób – ładowane na wagon, który pchany przez napęd parowy dojeżdżał do ostatniego położonego segmentu, a tam kolejny nowy element był zdejmowany i układany bezpośrednio przed stojącym pociągiem. I da capo al fine.
Wąskotorówki Decauville’a miały oczywiście sporo wad, jeśli porównujemy je z normalną koleją – wąskie tory, zespolone z podkładami, były mocowane do gruntu dość prowizorycznie. Ich nośność była znacznie mniejsza. Ale zalety były niewątpliwe – owa prowizoryczność pozwalała na wielką elastyczność budowy i ewentualnego demontażu. Kolej wąskotorowa mogła pokonywać także bardzo ciasne zakręty, była dużo tańsza w utrzymaniu, na potrzeby gospodarstw rolnych i małych fabryk wydawała się idealna. Niemcy w 1914 roku wykorzystali do budowy właśnie system Decauville’a.
Ta błyskawiczna budowa torów miała też swoje wady. Kolej budowana przez niemieckie wojsko za nic miała akty własności gruntu, a wykonanie linii było, jak powiedziano, dość prowizoryczne, słabo przykładano się do utwardzenia i odwodnienia nasypu. Wszystkie tory położono w rozstawie „niemieckim” 600 mm, część istniejących linii przekuto na ten rozstaw z „rosyjskiego” 750 mm. Na trasę wprowadzono natychmiast parowozy armii (typu HF Brigadelokomotive, produkcji firm Henschel, Boersig i Orenstein&Koppel) przystosowane do transportu żołnierzy wagony, sanitarki i platformy. Według źródeł plany budowy kolei na terenie zaboru rosyjskiego były starannie opracowane przez Niemców na długo przed wojną, z dokładnością do takich szczegółów jak poziom wód gruntowych i nachylenie terenu.
Wojska rosyjskie nie wytrzymały naporu i cofnęły się daleko na wschód, co pozwoliło na dalszą rozbudowę linii. W 1915 roku sięgnęła ona przez Łęczycę do Ozorkowa. W 1916 roku wojna odsunęła się tak daleko od Krośniewic, że wąskotorówkę udostępniono dla potrzeb cywilnych, przyjęto też do pracy przy niej licznych cywili – Niemców i Polaków. A potem był już rok 1918 i urodziła się wolna Polska. Jak zupełnie niesłusznie śpiewał Artur Andrus:
Carscy żołnierze na ulicach łódzkich
Ale już za chwilę marszałek Piłsudski
Mówi, że wcale ich nie wygania
Ale że – da swidania.
Zabór rosyjski złączył się mentalnie z okolicami Łodzi, ale przecież naprawdę skończył się on kilka lat przed odzyskaniem niepodległości, na rzecz zaboru niemieckiego. Polska po I wojnie przejęła ponad 400 kilometrów wąskotorowej sieci. Podjęto wielki wysiłek, zważywszy na ówczesną marną zasobność kraju (pisałem o tym na blogu LINK), żeby scalić je w jeden spójny system. Rozpoczęto przekucie niemieckiego toru 600 mm na bardziej popularny w Polsce 750 mm, co trwało baaardzo długo – aż do czasów PRL.
Kolejka wąskotorowa tymczasem robiła swoją robotę. Krośniewice zostały już przez Niemców przeznaczone na centralny punkt systemu. Zbudowano tam stojącą do tej pory lokomotywownię i warsztaty naprawcze. Niemieckie lokomotywy pracowały na linii przez kolejne dziesięciolecia, zezłomowano je dopiero w latach 50. Zresztą już w latach dwudziestych pojawiły się na wąskotorowych trasach polskie parowozy Px29, produkcji Warszawskiej Sp. Akc. Budowy Parowozów. Jeden z nich, wyobraźcie sobie, żyje do tej pory i ma się dobrze – jeździ dziś w niedalekim Sochaczewie, wożąc turystów.
II wojna światowa, o dziwo, nie wyrządziła samym Krośniewickim Kolejom wielkiej szkody, za wyjątkiem wywiezienia części taboru do Niemiec. Po wkroczeniu Armii Czerwonej całą siec przejęły koleje państwowe PKP. Ruch pasażerski ruszył ponownie już w styczniu 1945 roku. W latach 50. i 60. Kujawskie Koleje Dojazdowe przeżywały szczyty swojej chwały. Wtedy udało się wreszcie zmienić rozstaw wszystkich torów na 750 mm, dobudować brakujące odcinki, łączące tory na północ i zachód. W tych latach było możliwe dotarcie za pomocą tramwaju i kolejki wąskotorowej z centrum Łodzi do… Gniezna (blisko 200 kilometrów). Co prawda trasa torowa szła okrężną drogą i trzeba by na nią zużyć ze dwa dni, ale jednak. Ciekawe czy ktoś (jakiś kolejarz może?) kiedykolwiek taką trasę pokonał.
Od przedwojnia na wąskotorówce krośniewickiej jeździły parowozy. Węgiel do nich składowano w magazynach rozrzuconych po trasie. Wodę natomiast czerpano w najprostszy sposób z okolicznych rzek i stawów, za pomocą pompy. W Krośniewicach wprowadzono po raz pierwszy nowe parowozy PX48 z Fabloku Chrzanów, budowane na bazie ocalałej z wojny dokumentacji dawnego Px29. Te powojenne zrobiły olbrzymią karierę. Zbudowano 118 tych maszyn na potrzeby samego PKP, a kilkadziesiąt następnych zostało wyeksportowanych do Rumunii, Chin i Albanii oraz zakupionych na potrzeby kolei przemysłowych w całym kraju. Ostatnio – ta dam! – widzieliśmy taką lokomotywę w centrum Łodzi. Z okazji otworzenia dworca Łódź Fabryczna Piotr Janowski ustawił instalację artystyczną w postaci oklejonego srebrną folią parowozu Px48. Jeżeli nie widzieliście jej przy tej okazji, to jest uwieczniona w moim wpisie na Fotodinozie – LINK.
W latach siedemdziesiątych PKP wprowadziło do Kujawskich Kolei Dojazdowych pierwsze diesle, produkcji rumuńskiej. Zbudowano też w Krośniewicach, wtedy będących centralnymi zakładami remontowymi, własnej produkcji wagony motorowe. Do dzisiaj zachował się (podobno) jeden z nich, nadal sprawny. Jednak stare dobre parowozy utrzymały się w służbie na Kujawach aż do 1993 roku, co było niezłym oldskulowym ewenementem na skalę europejską. W latach 80. nastąpił postępujący regres Kujawskich Kolei. Przewozy spadały, ilość pasażerów się zmniejszała. Konkurencją stał się powszechny transport drogowy. Wymagające dofinansowania i kosztownego utrzymania linii koleje wąskotorowe zostały w 1991 roku podzielone na kilka części. Największy cios kolejce zadał jednak upadek sprywatyzowanych i sprzedanych kapitałowi niemieckiemu okolicznych cukrowni (opisałem to TUTAJ). Po tym wydarzeniu nie było już czego wozić towarowym wagonom.
Regularne przejazdy zlikwidowano w 1996 roku, później na trasie Krośniewice – Łęczyca – Ozorków jeździły pociągi turystyczne, prowadzone przez nadal czynny parowóz Px48. Coraz gorzej było jednak z przejezdnością torów. Po likwidacji wąskotorowej PKP całą sieć kolei przejął samorząd – gmina Krośniewice. Na krótko udało się uruchomić znów przejazdy regularne, ale sięgające jedynie do Daszyny (23 kilometry od Krośniewic).
Godzina pierwsza – kolejka śpi
Godzina druga – kolejka śpi
Godzina trzecia – kolejka śpi
O czwartej i pół przypomniała sobie, że ma parę kół
i że jakby chciała – to by pojechała…
Więc porozum do głowy
i po węgiel do tendra
i zaczyna udawać
Latającego Holendra
Po całej stacji biega
ta kolejowa lebiega
Nabiera wody, robi parę
pretensjonalne pudło stare…
Cała się napatrzyła stacja
bo taki odjazd to sensacja
bo to zdarzenie epokowe
w naszej epoce atomowej
A ona biega jakby z piórkiem
woda wycieka z tendra ciurkiem
naczelnik sroży się za biurkiem
że znowu granda w tendrze z kurkiem…
Wreszcie zmachana, zrezygnowana
staje kolejka
by stać
do rana…
stare, autor nieznany.
Jeden z Px48 zrobił niezłą zagraniczną karierę. W latach schyłku Kujawskich Kolei Dojazdowych został sprzedany panu Timowi Arnoldowi. Pan Arnold jest Nowozelandczykiem i posiadaczem własnej wyspy Rarotonga (jednej z Wysp Cooka). W 1991 roku kupił w Krośniewicach parowóz i przetransportował go na drugą stronę globu. Teraz wyremontowany polski Px48 jeździ jako kolejowa atrakcja nad Pacyfikiem, po torze o długości 100 metrów. Tymczasem w 2008 roku przejechał po torze w Krośniewicach ostatni pociąg. Od tamtej pory, od jedenastu lat, trwa tu martwota. Martwota przerywana jedynie działaniem społeczników z Ozorkowa i Krośniewic, którzy odgruzowują tory w czynie społecznym, żeby móc jeździć po nich drezynami.
Na dworcu w Krośniewicach, pod wieżą wodną i obok zrujnowanej i pustej lokomotywowni stoi nadal tabor kolejki wąskotorowej, podobno nadal w miarę sprawny. Niestety, na szczelnie ogrodzonym i zamkniętym terenie. Stoi i się marnuje. Doprowadzenie kolei krośniewickiej do działania wymagałoby zapewne znacznych kosztów – remontu i przeglądu wielu kilometrów torów, które bez odbiorów technicznych nie mogą być użytkowane, napraw lokomotyw i wagonów. Tabor należy do gminy Krośniewice. Nie wydaje się, że gmina ma jakikolwiek pomysł na zagospodarowanie tej atrakcji. Od lat trwają debaty i kłótnie różnych stowarzyszeń, które próbują doprowadzić do jakichkolwiek ruchów.
Jednak wydaje mi się, że drobne, mało kosztowne działania mogłyby dać dobre rezultaty. Nie da się uruchomić linii? Zróbmy może choć skansen kolejowy, podobny do skansenu w Zduńskiej Woli Karsznicach. Nie musi być otwarty cały czas. Wystarczy otwierać go w długie letnie weekendy. Nie potrzeba tam stałego pracownika – wystarczy połączyć ów skansen z działalnością Muzeum Jerzego Dunin-Borkowskiego w Krośniewicach – tam także nie przelewają się tłumy. Numer telefonu „na żądanie” na bramie skansenu, dziesięć złotych od głowy, dzieci i emeryci płacą połowę, alleluja i do przodu! Inwestycja na oko mogłaby polegać na zainstalowaniu parudziesięciu metrów ogrodzenia, żeby turystów odgrodzić od cegieł spadających na głowę z parowozowni, paru tablicach informacyjnych i lekkim wysprzątaniu terenu. A jeśli udałoby się jeszcze wpuścić turystę na szczyt wieży wodnej dworca Krośniewice, atrakcja byłaby jedyna na skalę Polski. Chętni by się z pewnością znaleźli. Daję stówę! Czy jest ktoś, kto chciałby mnie tam wpuścić?!
Drobne, mało kosztowe działania. Pozwalające przemienić jądro ciemności w jaśniejącą gwiazdkę przewodnika Michelina. Ale gdzie tam marzyć o tem.
Tekst i zdjęcia – Marcin „Fabrykant” Andrzejewski
Źródła i źródełka:
http://otworzksiazke.pl/images/ksiazki/najnowsze_dzieje_cukrownictwa_w_polsce/najnowsze_dzieje_cukrownictwa_w_polsce.pdf
http://pbc.biaman.pl/Content/15164/Przemysł%20cukrowniczy.pdf
http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/kolej/koleje-waskotorowe/1975-krosniewicka-kolej-waskotorowa
http://www.ekrosniewice.pl/2014/08/rok-1914-kolej-w-krosniewicach.html
http://www.ekrosniewice.pl/2014/04/kolej-cukrownicza.html
http://www.ekrosniewice.pl/2014/05/matwy-krosniewice-strykow.html
http://www.ekrosniewice.pl/search/label/kolej%20wąskotorowa
https://www.kruszwica.tk/news.php?readmore=626
http://www.leczycki.pl/asp/pl_start.asp?typ=14&sub=38&menu=122&strona=1
http://enkol.pl/Wykaz_parowozów_Brigadelokomotive_eksploatowanych_w_Polsce
https://dziennikpolski24.pl/tesknota-za-waskim-torem/ar/1359686